Skip to main content

Gerechter als der aktuelle Zustand

Im Wortlaut von Ulrich Maurer,

Brauchen wir die Rückkehr zur alten Pendlerpauschale?

Die von der Bundesregierung in Kraft gesetzte Kürzung der Pendlerpauschale war eine skrupellose Aktion. Es ist skrupellos und zynisch, über die mit Hartz IV eingeführte drastische Verschärfung der Zumutbarkeitskriterien von Arbeitslosen zu fordern, Jobs an immer weiter entfernten Orten anzunehmen, zugleich aber die Steuererstattung für Pendlerfahrten zu kürzen. Für die, die einen Job haben, sind die Kürzungen u.a. deshalb skrupellos, weil die Beschäftigten von den Unternehmen gezwungen werden, in immer weiter entfernten Betriebsstätten zu arbeiten. Es ist skrupellos, die seit der Ankündigung der Kürzung von fast allen Verfassungsexperten geäußerten Warnungen vor ihrer Verfassungswidrigkeit zu ignorieren, und es ist besonders skrupellos, das Abkassieren bei den abhängig Beschäftigten zu rechtfertigen, indem man dem Ganzen ein ökologisches Mäntelchen umhängt.

Durch die Kürzung werden Fahrten zur Arbeitsstätte mit einer Entfernung von bis zu 33,6 Kilometer einfacher Strecke nicht berücksichtigt (bei voller Verrechnung mit der Werbungskostenpauschale). Nur 20 Prozent der Wege zur Arbeitsstätte sind länger als 20 km. Weil die Kosten für Fahrten zur Arbeitsstätte im Durchschnitt zwei Drittel der Werbungskosten ausmachen, können Millionen von Beschäftigten andere Werbungskosten nicht steuermindernd geltend machen, weil die Pauschale unterschritten würde. Im Ergebnis können durch die Kürzung 90 Prozent der Beschäftigten nicht von der Pendlerpauschale profitieren.

Die Absicht des Unternehmens war klar: Die Kürzung war rein fiskalisch motiviert. Man wollte schlicht sich zusätzliche Einnahmen verschaffen - und wie immer bei dieser Bundesregierung zu Lasten der abhängig Beschäftigten. Bekanntlich hat die gleiche Bundesregierung im selben Atemzug über Steuerentlastungen Milliarden Geschenke an Großunternehmen verteilt. Die Kürzung der Pendlerpauschale war Teil einer groß angelegten Umverteilung von unten nach oben. DIE LINKE kämpft entschieden gegen diese Schröpfung breiter Teile der Beschäftigten. Vorschläge zur Reform der Pendlerpauschale, die diese Umverteilungswirkung ignorieren, indem sie Kompensationen auf Geringverdiener beschränken, greifen entschieden zu kurz. Fahrten zur Arbeitsstätte sind berufsbedingte Kosten und müssen steuerlich absetzbar sein. Die Legitimation mit der Behauptung, Arbeit beginne erst am Werkstor, ist absurd.

Allein schon deshalb ist die einfache Rückkehr zur alten Regelung gerechter als der aktuelle Zustand - auch wenn die alte Regelung unter sozialen und ökologischen Aspekten keineswegs optimal ist. Hier und heute besteht vielleicht die Chance, dass sich eine Mehrheit des Parlaments für eine Rücknahme des Umverteilungsmanövers entscheidet, auch wenn dies bei den meisten von Union und SPD nicht aus Einsicht, sondern aus Furcht vor den nächsten Wahlen geschieht. Diese Chance will die LINKE nutzen, indem wir hierzu eine Abstimmung im Bundestag erzwingen.

Über die aktuelle politische Gefechtslage hinaus betrachtet darf es bei der einfachen Rücknahme aber nicht bleiben. Die alte Regelung (vor der Kürzung) führt wegen der Steuerprogression zu problematischen Verteilungswirkungen. Es kann nicht sein, dass Manager mit einem Jahreseinkommen in dreistelliger Millionenhöhe (wie jetzt bei Porsche-Chef Wiedeking) über die Pendlerpauschale auch noch die höchste Steuerentlastung erhalten.

Wir müssen uns nicht scheuen, über die unmittelbare Auseinandersetzung hinausgehend über eine Reihe unkonventioneller, aber sinnvoller Maßnahmen nachzudenken. Zur Vermeidung ungewollter Verteilungswirkungen sollte zum Einen die Pendlerpauschale durch einen entfernungsabhängigen, aber zu versteuernden direkten Fahrtkostenzuschuss ersetzt werden. Damit ist sowohl Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer sichergestellt als auch dem Grundsatz der Besteuerung nach Leistungsfähigkeit Rechnung getragen. Menschen mit geringem Einkommen können aufgrund des niedrigen Steuersatzes bzw. der gänzlichen Steuerfreiheit ihres Einkommens von der Steuerpflicht des Zuschusses profitieren.

Zweitens muss die Reform der Pendlerpauschale in eine verkehrspolitische Gesamtkonzeption eingebettet werden, die zukunftsfähig ist. Die drohende Klimakatastrophe macht unverzichtbar, die Entlastungen mit ökologisch wirksamen Maßnahmen zu begleiten.

Die Lage auf dem Gütertransportmarkt sei hier als Beispiel angeführt. Deutschland steuert als Güterverkehr-Transitland Nr. 1 unvermeidlich auf einen Kollaps des LKW-Verkehrs zu. Die Verkehrsleistung von LKW hat sich bei uns - entgegen der mit der Maut-Einführung prognostizierten Reduzierung - seit 1992 mehr als verdoppelt, der Großteil der Steigerung ging auf das Konto ausländischer LKW, die Zahl der LKW-Fahrten auf heimischen Autobahnen wird sich nach Expertenschätzungen bis 2025 um 84 Prozent erhöhen. Auf deutschen Autobahnen fehlen schon jetzt 10.000 LKW-Parkplätze, LKW-bedingte Unfälle haben im letzten Jahr um 50 Prozent zugenommen. Der Autobahnausbau auf zehn Spuren, mit dem Verkehrsminister Tiefensee seinen »Masterplan Güterverkehr und Logistik« anpreist, ist angesichts solcher Zahlen abwegig.

Die Förderung des Schienenverkehrs muss drastisch ausgebaut werden. Deshalb ist es überfällig, dass spritpreisbedingte Mehreinnahmen bei der Mineralölsteuer für den Ausbau des öffentlichen Schienenpersonenverkehrs eingesetzt werden. Außerdem muss nicht nur wie derzeit der schienengebundene Nahverkehr, sondern auch der Personenfernverkehr auf Schienen mit dem ermäßigten Mehrwertsteuersatz belegt werden. Die Privatisierung der Deutschen Bahn, die den Schienenverkehr den Renditeinteressen internationaler Finanzinvestoren ausliefert und damit zwangsläufig zu Lasten des Regionalverkehrs und ländlicher Gebiete geht, muss rückgängig gemacht werden.