Die 1993 beschlossene und zum 1.1.1994 in der ersten Stufe in Kraft getretene Bahnreform jährt sich im Jahr 2014 zum zwanzigsten Mal. Dieser Anlass ist aus unserer Sicht der richtige Zeitpunkt, um eine Bilanz dieser grundlegenden Bahnstrukturreform zu ziehen. Zu diesem Zweck haben wir der Bundesregierung Anfang 2014 als Große Anfrage einen umfangreichen Fragenkatalog mit 136 Fragen zugesandt. Diese liegt nun seit kurzem beantwortet vor. Lesen Sie hier unsere Auswertung.
Einschätzung von Sabine Leidig, verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion DIE LINKE:„Viele dieser Zahlen bestätigen unseren Verdacht, dass die DB AG sowohl beim Streckennetz als auch bei den Zügen auf Kosten der Fahrgäste spart, um ihre Gewinne zu maximieren. An anderen Stellen sieht man direkt, wie Gelder in Bereiche fließen, die mit gutem Bahnverkehr nicht das Geringste zu tun haben, und wie Gewinne mit dem Verkauf von Tafelsilber wie den Bahnimmobilien erzielt werden. Wir brauchen dringend eine zweite Bahnreform mit einer neuen Ausrichtung dieses Bundesunternehmens, um die offensichtlichen Probleme der Bahnreform von 1994 wirklich zu lösen. Die Bahn muss an gesellschaftlichen Zielen ausgerichtet werden statt an Bilanzgewinnen: flächendeckende Versorgung mit Mobilität für alle Menschen, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Komfort.“
Einige Schlaglichter:- Die Bundesregierung verweist auf die angebliche Entwicklung der DB AG als „wirtschaftlich erfolgreiches und international tätiges Unternehmen“ (Antwort auf Frage 5). Genau diese Internationalisierung, die die Bundesregierung als so erfolgreich einschätzt, war aber mit der Bahnreform gerade nicht beabsichtigt und schadet dem inländischen Schienenverkehr, weil Kapital abgezogen wird, das bei der Instandhaltung der Bahninfrastruktur gebraucht würde (siehe dazu: Unternehmensaufkäufe, Antwort auf Frage 102). Ferner verweist die Bundesregierung bei der Einschätzung der Bahnreform als Erfolg nur auf die steigende Verkehrsleistung der Schiene, ohne auf die stagnierenden Marktanteile einzugehen (Antwort auf Frage 12). Die Steigerung dieser Anteile (Modal Split) war aber gerade das Ziel der Bahnreform gewesen, ist jedoch offensichtlich gescheitert.
- Die Bundesregierung kann keine schlüssige Antwort darauf liefern, warum das Anlagevermögen der DB AG in deren eigenen Bilanzen und den offiziellen Bilanzen des BMVI so völlig unterschiedlich bewertet wird und in den DB-AG-Bilanzen nur einen Bruchteil des Werts in den offiziellen Bilanzen beträgt (Antwort zu Fragen 24 und 25). Damit kann sie auch den Verdacht nicht zerstreuen, dass diese Bilanzierung bei der DB AG mit der Absicht geschieht, die Bilanzdaten wie das ROCE möglichst gut aussehen zu lassen und damit „börsenfähig“ zu wirken.
- Gegenüber mehr als 9.000 stillgelegten Privatgleisanschlüssen im Bahnnetz seit der Bahnreform sind durch das Gleisanschlussprogramm der Bundesregierung gerade einmal 112 Gleisanschlüsse wieder hergestellt worden (Antwort zu Fragen 43 bis 47). Das bedeutet, dass trotz dieses Programms nur sehr wenige Unternehmen die Möglichkeit haben, Güter direkt auf der Schiene transportieren zu lassen – ein wichtiger Grund dafür, dass der Marktanteil der Bahn beim Güterverkehr nicht signifikant ansteigt.
- In Anlage 3 wird der Kapazitätsabbau im Streckennetz der Bahn konkret mit Angaben der einzelnen Strecken benannt. Dabei wird deutlich, dass nicht nur zahlreiche Strecken stillgelegt, sondern auch viele Abschnitte von zwei Gleisen auf eines zurückgebaut wurden (zweite Tabelle von Anlage 3). Über den Abbau von Überholgleisen hat die Bundesregierung dabei offensichtlich überhaupt keine Informationen (Antwort zu Frage 31). Das Fehlen eben solcher Kapazitäten im Netz ist jedoch für zahlreiche der täglich im Bahnbetrieb auftretenden Engpässe und Verspätungen verantwortlich.
- Thema Bahnimmobilien: Jährlich erzielen die DB AG und ihre Töchter über 100 Millionen Euro Gewinn mit dem Verkauf von Immobilien; alleine mit dem Verkauf der Immobilientochter Aurelis real estate GmbH hat die DB AG insgesamt 1,64 Mrd. Euro eingenommen (Antwort auf Frage 50). Die DB AG agiert hier offensichtlich in bester Manier einer „Heuschrecke“ im Immobilienmarkt. Immo- bilienverkäufe der DB AG werden dabei offensichtlich erst seit 1999 überhaupt erfasst (Antwort auf Frage 48)! Interessant ist auch, dass ausgerechnet die Paket-/Portfolioverkäufe von Immobilien, die oft hunderte von Gebäuden umfassen, nicht erfasst werden (Antwort auf Frage 54). Seit 1999 wurden insgesamt mindestens 1900 Bahnhofsgebäude („Empfangsgebäude“) mit Grund und Boden durch die DB AG verkauft (Antwort auf Frage 55) – hier veräußert ein Unternehmen also ganz offensichtlich sein Tafelsilber.
- Fast 100 Städte mit über 20.000, 25 davon sogar mit über 50.000 Einwohnern, haben seit 1999 ihre Anbindung an den Fernverkehr der Bahn komplett verloren (Antwort auf Frage 60); für 122 weitere Städte wurde die Anzahl der Fernverkehrshalte mindestens halbiert (Antw. auf Frage 61). Die Bundesregierung sieht sich entgegen dem Grundgesetzartikel 87e offensichtlich nicht in der Verantwortung für eine Versorgung der Bevölkerung mit Mobilitätsangeboten und verweist stattdessen auf die „rein unternehmerische Entscheidung“ der DB AG (Antw. auf Fragen 62 bis 67).
- Der kontinuierliche Abbau des Nachtzugnetzes der Bahn lässt sich mit der Tabelle nachvollziehen, die als Antwort auf Frage 77 vorliegt. Zahlreiche Verbindungen fallen mit den aktuellen Kürzungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 noch zusätzlich weg.
- Die Verspätungen im Fernverkehr der Bahn haben seit der Erfassung dieser Zahlen über die letzten zehn Jahre deutlich zugenommen (Antwort auf Frage 88). Würde man bei der DB AG die strengen schweizerischen Kriterien für Verspätungen ansetzen, wären nur gut 83 Prozent der Züge pünktlich, bei japanischen Kriterien sogar nur 60 Prozent. Diese Zahlen sehen noch deutlich besser aus als die Realität, da hier die vergleichsweise pünktlichen Nahverkehrszüge mit eingerechnet sind und die DB AG ausfallende Züge und verpasste Anschlüsse in ihre Statistik gar nicht einbezieht.
- Die Nachrüstung aller deutschen Schienenstrecken mit automatischen Zugsicherungsanlagen kostet gerade einmal 74 Millionen Euro (Antwort auf Frage 127). Die rechtzeitige Durchführung dieser Investition hätte das tödliche Unglück von Hordorf im Jahr 2011 mit zehn Toten verhindern können.
Kritik an den Antworten der Bundesregierung:
Wie beide Oppositionsfraktionen im Bundestag das auch von den zahlreichen Kleinen Anfragen gewohnt sind, drückt sich die Bundesregierung bei vielen entscheidenden Fragen um die Antworten herum. Sie antwortet ausweichend und unkonkret und zieht keine klaren Rückschlüsse aus offensichtlichen Daten – das ist auch bei dieser Großen Anfrage bei einem Großteil der Antworten der Bundesregierung eindrucksvoll nachzuvollziehen. Die Bundesregierung kommt ihrer Auskunftspflicht gegenüber dem Bundestag nicht zufriedenstellend nach, was wir scharf kritisieren.
linksfraktion.de, 25. November 2014