Mit der Änderung des Autobahnmautgesetzes werden die Weichen dafür gestellt, dass die Spediteure in Deutschland 600 statt wie bislang nur 250 Millionen Euro aus den Einnahmen der Maut erstattet bekommen. Da die höhere Lkw-Maut auch ausländische Lkw bezahlen müssen, bedeuten diese Förderporgramme einen Abbau bestehender Wettbewerbsnachteile für deutsche Spediteure. Diese Förderprogramme sind zudem auch umweltpolitisch sinnvoll, daraus wird auch der Einbau von Feinstaubfiltern in ältere Lkw bezuschusst. Das ist gut für den Gesundheitsschutz, und das ist gut für die Spediteure, die dann weniger Maut zahlen müssen.
Sehr geehrter Herr Präsident,liebe Kolleginnen und Kollegen,
die Lkw-Maut für einen 40-Tonner kostet zwischen 60 und 82 Cent pro Kilometer. Sie gilt auf dem gesamten Straßennetz. Und sie gilt für alle Lkw ab 3,5 Tonnen.
Meine Damen und Herren, dass ist weder eine ökologische Wunschvorstellung, noch eine Horrorvision. Das ist schlicht Realität. Natürlich nicht in Deutschland, sondern in der Schweiz. In Deutschland kostet die Lkw-Maut für große Lkw derzeit zwischen 11 und 15,5 Cent pro Kilometer. Nach langem Hickhack haben sich Bund und Länder nun zum Glück darauf geeinigt, dass die Maut nächstes Jahr erhöht werden kann. Sie kostet dann für große Lkw zwischen 15,5 und 28,7 Euro.
Das Niveau der deutschen Lkw-Maut liegt dann nicht mehr nur bei einem Sechstel, sondern bei einem Viertel der Schweizer Lkw-Maut.
Trotzdem wurde und wird so getan, als ob Deutschland deswegen kurz vor dem wirtschaftlichen Kollaps steht. Die Schweiz ist aber nun wahrlich kein wirtschaftliches Krisenland. Ich glaube, das werden auch diejenigen nicht behaupten, die gegen die Mauterhöhung sind.
Natürlich freut sich die verladende Wirtschaft nicht, wenn die Transportkosten steigen. Auf die Endpreise wirkt sich aber selbst die Schweizer Maut nur minimal aus. Um ganze 0,5% ist das Preisniveau dort gestiegen. Das ist verkraftbar, meine ich.
Denn bei all dem geht es ja nicht darum, ohne Sinn und Verstand die Spediteure zu schikanieren.
Es geht doch darum, dass die Wegekosten angelastet werden. Das, was der Bau der Straßen gekostet hat, und das, was Lkw zu deren Abnutzung beitragen, sollen Lkw auch bezahlen. Dass der Widerstand gegen die Mauterhöhung und damit gegen dieses Prinzip ausgerechnet aus der Wirtschaft und ihrem Sprachrohr, der FDP, kommt, verwundert doch sehr. Das klingt mir doch sehr nach Autobahnsozialismus.
Dabei war die Tatsache, dass ausländische Lkw früher umsonst die Autobahnen befahren durften, und nicht in Deutschland tankten, ein Grund dafür, dass die Einführung der Lkw-Maut eine breite gesellschaftliche Zustimmung erfahren hatte. Nun müssen sich auch ausländische Lkw an den Wegekosten im "Transitland Nr. 1" beteiligen. Mit der Mauterhöhung steigt der Beitrag ausländischer Lkw zur Finanzierung deutscher Verkehrsinvestitionen.
Zusammen mit der Mautkompensation - und nur um die geht es bei diesem Gesetz ja - wird aus der Lkw-Maut ein Wettbewerbsvorteil für deutsche Spediteure. Oder vielmehr ein Abbau bestehender Wettbewerbsnachteile. Deswegen stimmen wir diesem Gesetz zu.
Dieser Abbau bestehender Wettbewerbsnachteile lässt sich genau beziffern, er beträgt ab nächstem Jahr 600 Millionen Euro im Jahr, bislang sind es nur 250 Millionen Euro.
Dieser Zusammenhang ist natürlich allen bekannt, die sich mit der Lkw-Maut befassen. Umso erstaunlicher finde ich es, dass dies in der öffentlichen Diskussion um die Mauterhöhung so gut wie keine Rolle gespielt hat. Und umso ärgerlicher finde ich es, dass die 350 Millionen Euro mehr von der Spediteurslobby nicht gewürdigt werden. Die Forderung, diese nicht aus der Lkw-Maut, sondern aus dem Haushalt zu finanzieren, halte ich für unverschämt. Das kommt einer Aufkündigung des Mautkompromisses gleich. Denn nur weil die Bundesregierung unsägliche fünf Jahre für eine EU-konforme Regelung zur Kompensation der nationalen Spediteure gebraucht, nur deswegen lag doch die durchschnittliche Mauthöhe um 1,5 Cent unter den 15 Cent, die das alte Wegekostengutachten errechnet hatte.
Die nun beschlossene Mauterhöhung geht zu mehr als der Hälfte auf den Mautkompromiss zurück. Dieser Teil der Mauterhöhung bedeutet deswegen nicht nur keinen Nachteil, sondern sogar einen Vorteil für die nationalen Spediteure, wie ich eben ausgeführt habe.
Nur die weiteren 1,3 Cent gehen auf das neue Wegekostengutachten zurück. Und da hat die Bundesregierung schon 0,7 Cent herausgerechnet, damit der Mautanstieg nicht ganz so abrupt ausfällt. Der Anstieg der Mauthöhe ist allerdings immer noch recht drastisch. Ich begrüße zwar, dass die Maut für EURO III-Lkw nun in zwei Stufen erhöht wird. Besser wäre allerdings gewesen, die Maut für alle Emissionsklassen in zwei oder drei Stufen anzuheben. Das wäre umweltpolitisch vertretbar gewesen, hätte die abrupte Preissteigerung aber etwas abgemildert. Das wollte der Bund anscheinend nicht, weil er die Einnahmen bereits verplant hat.
Apropos Einnahmen: Mit den Rechenkünsten der Regierung ist es nicht weit her. Der Bund-Länder-Kompromiss zur Mauthöhe soll angeblich nicht zu niedrigeren Einnahmen führen. Nun ja. Für etwa 50 Prozent der Lkw - die EURO III Lkw - wird die Maut um zwei Cent gesenkt. Für die anderen 50 Prozent soll die Maut 0,1 Cent mehr betragen. Dass die Einnahmen da gleich bleiben sollen, können Sie nicht einmal einem Grundschüler einreden.
2009 und 2010 hätte man auf einen Teil der Einnahmen verzichten können. Dafür hätte man ab 2012 die Maut und damit die Einnahmen weiter erhöhen können, als es nun vorgesehen ist. Das hätte auch einen relativ konstanten Einnahmefluss zur Folge. Nun kommt es zur merkwürdigen Entwicklung, dass die Maut 2009 und 2011 die höchsten Einnahmen bringen wird, diese ab 2012 kontinuierlich sinken werden. Dabei sagt das Wegekostengutachten klar, dass die Maut 2012 von 17 auf 18 Cent steigen müsste. Jetzt werden es 2009 eher 18 bis 19 Cent, die erst in einigen Jahren auf die von der Regierung genannten 16,3 Cent absinken werden, wenn es eigentlich 18 sein müssten. Das macht keinen Sinn.
Umweltpolitisch wäre ein etwas langsamerer Anstieg der Maut zu verkraften gewesen. Die Anreize zur Umrüstung älterer Lkw wären ausreichend gewesen. Aber 50 Prozent der Lkw-Flotte kann man nicht mal eben in zwei Monaten alle mit einem Partikelfilter ausstatten. Zumal es auch noch nicht für alle Fahrzeugmodelle solche Filter gibt - zum Glück aber für die meisten. Ich begrüße, dass der Einbau eines Partikelfilters aus dem De-Minimus-Programm gefördert werden soll. Dafür schafft dieses Gesetz die rechtliche Grundlage. Ein Grund mehr, diesem zuzustimmen.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit!
- die Rede wurde vereinbarungsgemäß zu Protokoll gegeben -
