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Sechs Argumente gegen Stuttgart 21 - drei Vorschläge für nachhaltigen Verkehr und direkte Demokratie

Im Wortlaut von Sabine Leidig,

Die Bewegung gegen Stuttgart 21 ist ebenso einmalig und hoffnungsvoll wie das Projekt Stuttgart 21 monströs und zerstörerisch ist. DIE LINKE ist seit vielen Jahren Teil des Widerstands gegen S21 – vor Ort, in der Bewegung, in Form der Fraktionsgemeinschaft SÖS-DIE LINKE im Stuttgarter Gemeindeparlament und auch im Deutschen Bundestag (siehe Antrag 17/2914 Stuttgart21. Neubaustrecke Wendlingen - Ulm und das Sparpaket der Bundesregierung). Auch der brutale Polizeiangriff in der Nacht vom 30. September auf den 1. Oktober konnte das weitere Erstarken der Bewegung gegen S21 nicht verhindern: Es ist dieser Bewegung zu verdanken, dass am 4. Oktober ein teilweiser Baustopp bis zur Landtagswahl am 27. März 2011 verkündet wurde. Es kommt jetzt darauf an, die Argumente gegen S21 und für eine Alternative glaubwürdig zu verbreiten. Gleichzeitig muss eine Strategie zur Fortentwicklung der Ziele der Bewegung entwickelt werden. Hierzu der folgende Diskussionsbeitrag.

 

6 Argumente gegen Stuttgart21

 

  1. Stuttgart 21 befördert nicht den Schienenverkehr, sondern beschränkt diesen.
    S21 muss allein mit seiner mehr als zehnjährigen Bauzeit den Schienenverkehr in der Region erheblich zurückwerfen. Vor allem aber würde mit S21 eine kaum beherrschbare Schienenstruktur mit Tunneln und Untergrundbahnhof und damit ein Nadelöhr geschaffen. Mit S21 könnte auch der notwendige Integrale Taktfahrplan (ITF) nicht realisiert werden. Kapazitäten für ein Wachstum des Schienenverkehrs existierten nicht.
     
  2. Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm bringen eher unbedeutende Zeitgewinne. Vor allem stehen sie im Widerspruch zum Ziel eines Integralen Taktfahrplans.
    Die Tieferlegung des Bahnhofs selbst bringt keine Zeitgewinne. Die behaupteten Zeitgewinne auf der entscheidenden Verbindung Stuttgart – München werden dann weitgehend relativiert, wenn zunächst wieder Fahrtzeiten gefahren werden, wie es sie 1995 gab. Durch die Vernachlässigung der Infrastruktur gab es zwischen 1995 und 2010 eine Fahrtzeitverlängerung von 23 Minuten! Die Neubaustrecke ist verkehrspolitisch kontraproduktiv, weil sie noch steiler als die bestehende mit der Geislinger Steige sein wird (31 anstelle von 25 Promille) und weil damit auf ihr weder ICE-1 und ICE-2 noch herkömmliche Güterzüge verkehren können. Vor allem widerspricht das Konzept, zwischen Stuttgart und Ulm die Fahrtzeit auf 29 Minuten zu reduzieren, der Grundidee des Integralen Taktfahrplans. Um Ulm als klassischen „Knoten“– mit zeitnahen Umsteigemöglichkeiten in fünf Richtungen (Friedrichshafen, Aalen/Crailsheim, Donauwörth, Kempten/Memmingen und Sigmaringen)– auszubauen, ist nur eine Fahrtzeitverkürzung von drei bis vier Minuten erforderlich (53 oder 52 anstelle von derzeit 56 Minuten). Dies kann mit bescheidenem Aufwand durch eine Reihe immanenter Maßnahmen bei der bestehenden Schienenverbindung erzielt werden.
     
  3. Stuttgart 21 folgt einem Wachstums-Fetischismus und zielt auf eine weitere Stadtverdichtung – mit mehr Autoverkehr und einer Erhitzung der Stadttemperatur.
    Ein großer Teil der angeblich durch S21 freiwerdenden innerstädtischen Flächen wurden längst ohne S21 frei (u.a. Wegfall von Güterverkehrsgleisen). Wird das milliardenteure S21 gebaut, dann besteht ein enormer Druck, die freigewordenen Flächen so zu vermarkten, dass sie hohe Erträge bringen. Das bedeutet vor allem den Bau neuer Gewerbeflächen und Geschäftszentren. Der Bau einer größeren Zahl von Wohnungen in dieser Lage ist eher unwahrscheinlich: Preiswerter Wohnraum widerspricht dem Vermarktungsdruck. Für besser und gut Verdiendende ist die Lage dort, wo die Luft am meisten verschmutzt und die Feinstaubbelastung am größten ist, unattraktiv. Grundsätzlich ist im Interesse der Luftqualität zu fordern, dass ein möglichst großer Teil der bisherigen Bahnflächen nicht überbaut wird. Auch das derzeit noch unbebaute Gleisvorfeld leistet einen wichtigen Beitrag für ein erträgliches Stadtklima – diese Flächen kühlen über Nacht am stärksten ab und halten dadurch die Temperaturen im Talkessel in Grenzen (siehe Klimastudie Stadt Stuttgart 2008).
     
  4. Stuttgart 21 und die Neubaustrecke sind mit kaum kontrollierbaren Milliarden-Euro-Kosten verbunden. De Ausgabefreudigkeit von Bund und Land steht dabei in scharfem Kontrast zur Sparwütigkeit im sozialen Bereich.
    Nach aktuellen Zahlen sollen S21 und die Neubaustrecke rund 6 Milliarden Euro kosten. Seit Beginn der Planungen gab es 50 Prozent Preissteigerungen. Realistisch sind am Ende zehn Milliarden Euro. Damit kosten S21 und die Neubaustrecke ein Drittel dessen, was die Bundesregierung bis 2014 auf dem Rücken der sozial Schwachen „einsparen“ will.
     
  5. Bei Stuttgart 21 handelt es sich vor allem um eine Macht- und Gewaltdemonstration und um einen verheerenden Umgang mit Tradition, Denkmalpflege und Stadtkultur.
    Bereits die oben angeführten vier Aspekte verdeutlichen, wie kontraproduktiv S21 gemessen an den Zielsetzungen Nachhaltigkeit, Zukunftsfähigkeit und Förderung der Schiene ist. Das wird auch hinsichtlich der Hinnahme hoher geologischer Risiken (Tunnelbau im quellfähigen Gipskeuper) und der Gefährdung der Heilquellen deutlich. Vor allem der Eingriff in den Schlossgarten mit dem Fällen von knapp 300, zum Teil sehr alten Bäumen, und der Abriss eines großen Teils des Bonatz-Baus sind Ausdruck eines unverantwortlichen Umgangs mit Natur und Stadtkultur. Selbst in den Kriegs- und Nachkriegswintern, als die Menschen in Stuttgart froren, wurde der alte Baumbestand im Schlosspark nicht angegriffen. Das Bahnhofsgebäude des Stuttgarter Architekten Bonatz ist das markanteste Baudenkmal der Landeshauptstadt und das herausragende Wahrzeichen von Stuttgart. Die Stadtverwaltung, die Landesregierung, die Deutsche Bahn AG und nicht zuletzt die Bundesregierung verfolgen mit Stuttgart 21 ein Vorhaben, das ein obrigkeitsstaatliches und antidemokratisches Denken zum Ausdruck bringt.
     
  6. Stuttgart 21 wurde nicht „demokratisch beschlossen“. Vielmehr wurden Verträge wider Treu und Glauben unterzeichnet.
    Bereits 1994 und 1995 erfolgte die Verkündigung von Stuttgart 21 ohne Diskussionen in der Bevölkerung und mit völlig unzureichenden Debatten in den Entscheidungsgremien. Die Bundesregierung weigert sich bis heute anzuerkennen, dass Stuttgart 21 ein Projekt des Bundes ist – obgleich der Bundesrechnungshof in seiner Stellungnahme von 2008 S21 so identifiziert. Damit vermeidet sie genauere Kontrollen hinsichtlich von Wirtschaftlichkeit und Kosten. Der amtierende Oberbürgermeister von Stuttgart versprach vor dem zweiten OB-Wahlgang, zu S21 einen Bürgerentscheid durchzuführen, wenn es zu deutlichen Kostensteigerungen kommt. Die Kostensteigerungen gab es. Doch der OB brach sein Wort. Darauf sammelten die S21-Gegnerinnen und Gegner im Rahmen eines Bürgerbegehrens 67.000 Unterschriften für einen Bürgerentscheid (anstelle des mindestens erforderlichen Quorums von 20.000 Unterschriften). Doch der OB und das Verwaltungsgericht lehnten die Durchführung des Bürgerentscheids mit fragwürdigen juristischen Winkelzügen ab. Nach aktuellen Umfragen lehnen rund zwei Drittel der Stuttgarter Bevölkerung das Projekt ab. Die maßgeblichen Entscheidungen für S21 im Stadtparlament, im Landtag, im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG und – im Rahmen der Haushaltsentscheidungen - im Bundestag sind juristisch anfechtbar, da sie wider Treu und Glauben stattfanden: Die tatsächlichen Kosten wurden nicht offengelegt (sie liegen mindestens 50 Prozent über dem behaupteten Niveau), wichtige Gutachten (z. B. zu den geologischen Risiken oder zum Betriebskonzept von S21) blieben unter Verschluss und Alternativen wurden nicht ernsthaft geprüft.

 

Die Alternative


Stuttgart 21 ist keineswegs alternativlos. Bei den Alternativen stehen der Erhalt von Bestehendem, der Einsatz von Intelligenz und Sparsamkeit im Zentrum.

 

  1. Erhalt und Optimierung des Kopfbahnhofs: An erster Stelle steht bei der Alternative das „Oben bleiben“, der Erhalt des Kopfbahnhofs als Gebäude und in seiner Funktion. Ein Kopfbahnhof hat die entgegengesetzte Funktion als die behauptete: mit ihm wird der Schienenverkehr an ein Stadtzentrum herangeführt und die Stadt damit nicht durchschnitten. Der Umstand, dass im Kopfbahnhof fast alle Wege ebenerdig unternommen werden können, bringt enorme Komfort- und Zeitvorteile (die einzige Bahnhofsart, bei der Barrierefreiheit weitgehend automatisch gegeben ist). Ein erstes Bündel an Investitionen gilt daher dem Erhalt und der Optimierung des bestehenden Kopfbahnhofs. Auf der Tagesordnung steht auch der Wiederaufbau des Nordflügels. Durch Investitionen bei den Bahnsteigen und im Gleisvorfeld sind deutliche Zeitgewinne zu erzielen. Beispielsweise ist es möglich, dass der Ausstieg und Einstieg – wie in München bei den S-Bahnen – teilweise nach beiden Seiten erfolgt, was die Aufenthaltszeit der Züge verkürzt.
     
  2. Grundlegende Sanierung des Netzes und gezielte Investitionen in das Netz mit dem Ziel einer Flächenbahn mit integralem Taktfahrplan: Die Bahn hat ihr Netz flächendeckend vernachlässigt. Notwendig sind grundlegende Sanierungsinvestitionen. Einzelne Streckenabschnitte können beschleunigt werden. Dabei müssen jedoch die Anforderungen, die sich aus dem Integralen Taktfahrplan ergeben, im Zentrum stehen. Insgesamt ist das Ziel ein flächenhaft verbesserter Schienenverkehr mit der Einbindung aller Oberzentren in den Fernverkehr und der Wiederbelebung vieler „Nebenstrecken“. Dabei gibt es wichtige mögliche einzelne Projekte in allen Landesteilen (Elektrifizierung der Bahnstrecke Ulm-Friedrichshafen; zweites Gleis für Friedrichshafen – Lindau; Ausbau der Rheintalstrecke; erneute Einbindung von Großstädten wie Heilbronn und Konstanz in den Schienenfernverkehr; deutsch-schweizerisch-österreichische S-Bahn rund um den Bodensee usw.). Grundsätzlich ist den Anforderungen der Einwohner nach Lärmschutz Rechnung zutragen – auch bereits bei der Trassenführung (und nicht erst in Form von passiven Lärmschutz).
     
  3. Einführung von plebiszitären Elementen in der Verkehrsplanung: Die Bewegung gegen Stuttgart 21 hat das Thema der direkten Demokratie auf die Tagesordnung gesetzt. Das Projekt wäre bei Respektierung der direkten Demokratie bereits 2008 – also vor (scheinbar) verbindlichen Beschlüssen in den Gremien – in einem Bürgerentscheid gestoppt worden. Die fast vorbildliche Organisation des öffentlichen Verkehrs in der benachbarten Schweiz ist zu einem erheblichen Teil auf direkte Demokratie zurückzuführen: Der dort inzwischen gültige Integrale Taktfahrplan mit einem Halbstundentakt (!) wurde durch einen Volksentscheid in den 1990er Jahren in die Wege geleitet.

    Die Bewegung gegen Stuttgart 21 hat bereits jetzt erhebliche positive Ausstrahlung auf andere Bewegungen – gerade auch hinsichtlich des Aspekts der direkten Demokratie. Dies ist insbesondere der Fall bei der wiederbelebten Anti-AKW-Bewegung. Die jüngeren Entscheidungen der Bundesregierung zur Verlängerung der AKW-Laufzeiten stehen in Widerspruch zu einer deutlichen Mehrheit in der Bevölkerung.

    Gegenwärtig könnte direkte Demokratie vor Ort in konkreter Form praktiziert werden: Der Südflügel des Bonatzbaus, der zwecks seiner Zerstörung bereits vor Monaten komplett geräumt wurde und der nach Aussagen der Landesregierung nun zumindest bis zur Landtagswahl am 27. März 2011 nicht dem Angriff der Baggerzähne ausgesetzt werden soll, könnte der Bewegung gegen Stuttgart 21 zur Verfügung gestellt werden: In diesen Räumen kann die bisherige Kampagne gegen Stuttgart 21 in einer Ausstellung dokumentiert werden. Gleichzeitig können dort Umwelt- und Verkehrsorganisation und alternative Ingenieursbüros an der Konkretisierung der Alternativen zu S21 arbeiten.

 

Von Sabine Leidig, verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion, mit Winfried Wolff

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