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Den Schulterschluss üben

erschienen in Clara, Ausgabe 31,

Zweimal scheiterte die EU-Kommission mit Plänen zur Liberalisierung der Häfen am Widerstand der Hafenarbeiterinnen und -arbeiter. Trotzdem versucht sie es jetzt noch einmal, Konkurrenz um jeden Preis durchzusetzen.

Detlef Baade (59) ist gelernter Seegüterkontrolleur und einer von gut 5.000 Hamburger Hafenarbeitern. Der Seehafen an der Elbe, auch Tor zur Welt genannt, ist seit Jahrzehnten sein zweites Zuhause. Hier werden rund um die Uhr Container umgeschlagen. Das reibungslose Be- und Entladen der Schiffe unter ständigem Zeitdruck verlangt den Dockern Erfahrung und höchste Konzentration ab.

Nicht ohne Grund sind Detlef Baade und seine Kollegen stolz darauf, Docker zu sein: »Wir sind eine Solidargemeinschaft, zu 90 Prozent in der Gewerkschaft ver.di organisiert und werden nicht zulassen, dass das Rad der Geschichte zurückgedreht wird.« Generationen vor ihm haben seit dem 19. Jahrhundert am Hafen gegen Hungerlöhne und das System der Tagelöhnerarbeit gekämpft. Um diesen Dumpingwettbewerb unter Kollegen zu begrenzen, schlossen sich die Arbeiter in Gewerkschaften zusammen. Inzwischen haben sie viel erreicht und viel zu verlieren.

Sie wissen: Auskömmliche Löhne und erträgliche Arbeitsbedingungen in deutschen und europäischen Seehäfen sind nicht für alle Zeiten in Stein gemeißelt. Gefahr droht vor allem von der EU-Kommission und ihrem neoliberalen Zauberwort »Wettbewerb«. Im Jahr 2001 legte die Kommission mit dem Port Package eine Richtlinie über den Zugang zum Markt für Hafendienste in den großen Seehäfen vor. Dahinter steckte das Interesse der Reeder, die Umschlagtätigkeit in den Häfen durch ihre eigenen, ohnehin überlasteten und meist schlecht bezahlten Seeleute durchführen zu lassen.

Der Widerstand zeigt Wirkung

Detlef Baade und seine Kollegen verstanden das Port Package als Kampfansage. Sie wollten nicht tatenlos zusehen, wie ihre Arbeitsplätze zerstört und ihre Arbeitsbedingungen verschlechtert werden. »Wir wollen nicht durch Billigkräfte ersetzt werden«, so lautete damals ihre Parole. Der Gewerkschaftsdachverband Europäische Transportarbeiterföderation (ETF) koordinierte die europaweite Gegenwehr zur Verhinderung des Port Package. Dabei kam es auf alle möglichen Druckmittel an – von der Lobbyarbeit bei Abgeordneten und Regierungen über Demonstrationen bis hin zu Streiks. Im Jahr 2003 demonstrierten in Rotterdam und Barcelona über 16.000 Hafenarbeiter aus ganz Europa. Der Widerstand zeigte Wirkung. Ende 2003 lehnte das EU-Parlament mit knapper Mehrheit das Port Package ab und bremste damit erstmals überhaupt die EU-Kommission aus.

Diese sensationelle Niederlage nahm die Kommission nicht hin. Sie versuchte es wenig später mit einem Port Package II noch einmal. Wieder machten die Hafenarbeiter europaweit mobil, wieder mit Erfolg. Die EU-Abgeordneten lehnten Anfang 2006 auch das Port Package II mit Mehrheit ab.

Doch EU-Verkehrskommissar Siim Kallas lässt nicht locker und nimmt jetzt Anlauf zu einem Port Package III. Wieder will er das gut funktionierende Hafengefüge aufbrechen. Als Einstieg strebt er diesmal eine europaweite Ausschreibung von Lotsen- und Schleppdiensten, Ausbaggerungsarbeiten sowie Auffangeinrichtungen für Schiffsabfälle an. Außerdem soll das Streikrecht durch vorgeschriebene »Notfallmaßnahmen« eingeschränkt werden.

Dass Liberalisierung zu Preisdruck, Lohn- und Sozialdumping führt und statt Effizienzsteigerung eine Qualitätsverschlechterung mit sich bringt, weiß auch Andreas Bauer (49). Er ist Rangiermeister bei der noch bundeseigenen Güterbahn DB Schenker Rail und arbeitet wenige Kilometer von Detlef Baades Arbeitsplatz entfernt in der Zugabfertigung am Hafen.

Der Verkehrskommissar lässt nicht locker

Der Schienengüterverkehr gehörte zu den ersten Versuchskaninchen für eine europaweite Liberalisierung. Heute tummelt sich auf deutschen Gleisen eine unüberschaubare Zahl privater Bahnen. Dabei zeigt sich immer mehr, dass ein Verdrängungswettbewerb zwischen Bahngesellschaften zu Rosinenpickerei verleitet und das Gesamtsystem einer flächendeckenden Eisenbahn zerstört. Anstatt die Nachteile für Beschäftigte, Sicherheit, Umwelt und Allgemeinheit aufzuarbeiten, will EU-Verkehrskommissar Kallas nun auch im Schienenverkehr weiter liberalisieren und letztlich die großen, bisher staatseigenen Bahnen durch eine Trennung von Netz und Transportgesellschaften in profitorientierte Filetstücke zerhacken.

Davon halten Andreas Bauer und seine Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) überhaupt nichts. »Liberalisierung bedeutet einen Kampf um den günstigsten Preis, nicht aber um die beste Qualität«, weiß er. »Wie sollen kleinere Güterbahnen überhaupt konkurrieren können, ohne gegen Sicherheitsvorschriften zu verstoßen?« Schließlich komme es oft zu mehrstündigen Verladeverzögerungen. Der vorgesehene Lokführer dürfte so einen Zug also gar nicht mehr fahren oder müsste spätestens unterwegs abgelöst werden, wenn er seine zulässige Höchstarbeitszeit erreicht hat. »Größere Bahnen sind dazu in der Lage. Alle aber bestimmt nicht«, sagt Bauer. »Jeder weiß, dass im Konkurrenzkampf kein Lkw-Fahrer noch vorschriftsmäßig arbeiten kann. Bei einer weiteren Liberalisierung drohen auf den Schienen dieselben Zustände wie heute schon auf der Straße«, warnt der Eisenbahner. »Leider hat sich das Kapital bereits globalisiert, die Arbeitnehmerschaft noch nicht. Deshalb ist es wichtig, dass wir den Schulterschluss üben«, so Andreas Bauer.

Knapp 800 Kilometer südlich arbeitet Ali Tunç (51) seit 15 Jahren am Flughafen München. Als Ramp Agent sorgt er mit vielen Kollegen rund um die Uhr dafür, dass Mensch und Gepäck sicher weiterkommen und die Flieger gereinigt, aufgetankt und startklar gemacht werden. Auch ihm macht die EU-Kommission das Leben schwer.

EU drängt auf noch mehr Wettbewerb

Seit 1996 zielen ihre Richtlinien unter dem Kostendiktat der großen Fluggesellschaften auf eine Liberalisierung und Aufspaltung der Flughafen-Bodendienste ab. Das bedeutet Lohndrückerei und schlechtere Arbeitsbedingungen. Mittlerweile gibt es bis zu 17 Firmen, zählt man die Subunternehmen und Leiharbeitsfirmen mit, die hier auf engem Raum mehr neben- und gegen- als miteinander arbeiten. Unter diesem Druck haben auch Beschäftigte wie Ali Tunç unfreiwillig Opfer gebracht und auf Teile des Urlaubsgelds, Lohnzuschläge oder bezahlte Waschzeiten verzichtet. Arbeitshetze und Stress haben zugenommen.

Doch selbst das ist der EU-Kommission noch nicht genug. Sie drängt auf noch mehr Wettbewerb. Mit einem neuen »Flughafenpaket« will sie die unbegrenzte Marktöffnung und komplette Trennung der Bodenverkehrsdienste-Unternehmen von den Flughafenbetreibern erzwingen. Gegen solche Pläne wehren sich Ali Tunç und seine Kollegen seit Bekanntwerden der Pläne. Mit 3.000 Kollegen aus ganz Europa stand der ver.di-Vertrauensmann Ende 2012 vor dem Straßburger EU-Parlament. Inzwischen lehnen immerhin Bundesregierung und Bundesrat die Pläne der Kommission zur weiteren »Liberalisierung« ab. Dennoch verfolgt Kallas seine Linie stur weiter.

»Die EU-Kommission will offenbar ohne Rücksicht auf Verluste den kompletten Verkehrsbereich schleifen. Bezahlen sollen dafür die Beschäftigten von Häfen, Flughäfen, Bahn und Nahverkehr«, sagt Ralf Krüger, Betriebsrat am Münchner Flughafen: »Weil es alle betrifft, ist es extrem wünschenswert, dass sich die Beschäftigten gemeinsam dagegen wehren.«

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