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Mehr Geld in Schieneninfrastruktur – Ja! Mehr Verkehr insgesamt – Nein!

Rede von Sabine Leidig,

Zum  Gesetzentwurf der Bundesregierung über die Bundesförderung der Investitionen in den Ersatz der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen im Schienengüterfernverkehrsnetz  - Rede zu Protokoll -

Sehr verehrte Damen und Herren,

im Bundeshaushalt 2013 wurden Mittel in Höhe von 25 Millionen Euro eingestellt, um Investitionen in die öffentlichen, nicht in Bundeseigentum befindlichen Schienenwege zu ermöglichen. Für solche Investitionen, die bisher nicht möglich waren – der Bund konnte nur in bundeseigene Schienenwege investieren – werden jetzt die gesetzlichen Grundlagen geschaffen.

Die Fraktion die LINKE begrüßt dies;  ich habe das bereits in meiner Rede anlässlich der ersten Lesung dieses Gesetzentwurfs deutlich gemacht. Vor dem Hintergrund der Stellungnahme des Bundesrats vom 22. März und der Gegenäußerung der Bundesregierung und der bisher erkennbaren Positionierungen der anderen Parteien scheint dieses Gesetz damit beschlossen zu werden.

Das ist zunächst auch gut so. Tatsächlich gibt in Deutschland nicht nur 33.505 Kilometer Bahnnetz der DB AG bzw. von DB Netz – und damit in Bundeseigentum befindlich - , sondern auch viele kleinere, überwiegend öffentliche Bahnen mit eigenen Netzes, die zusammengenommen so klein nicht sind: Mit immerhin 4.300 Kilometern machen sie gut 11 Prozent des gesamten Schienennetzes aus. Die Verkehrsleistung, die diese Bahnen erbringen, hat in den letzten Jahren erfreulicherweise stark zugenommen.

Wir alle wissen: Es muss mehr Verkehr von der Straße und aus der Luft auf die Schiene verlagert werden, und dafür muss unser Bahnnetz an vielen Stellen ausgebaut werden. Gerade die nichtbundeseigenen Bahnen könnten wichtige zusätzliche Trassen bieten. Daher ist es aus Sicht der Bundestagsfraktion DIE LINKE überfällig, diesen Bahnen ebenfalls Mittel für Ersatzinvestitionen in ihre Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Diese Gelder können dabei helfen, Bahnkapazität auszubauen und damit mehr Güter- und teilweise auch mehr Personenverkehr abzuwickeln.

Dies kann aus unserer Sicht aber nur ein kleiner Schritt beim Ausbau der Bahn für einen zukünftig wachsenden Bahnverkehr sein: An vielen Stellen im deutschen Bahnnetz gibt es schon jetzt erhebliche Engpässe. Diese führen dazu, dass die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene überhaupt nicht in dem Maße möglich ist, wie wir uns dies wünschen würden. Zu diesen Kapazitätsengpässen haben beispielsweise Streckenstilllegungen und der Abbau von Überholgleisen beigetragen, die ganz besonders in Hinblick auf den geplanten Bahn-Börsengang vorangetrieben worden sind. Hier müssen also viele Fehler aus der Vergangenheit wieder gutgemacht werden.

Der hier zu beschließende Gesetzentwurf ist nur ein Schritt in die richtige Richtung; die Länge des Schienennetzes reduziert sich weiter von Jahr zu Jahr. Konkret in Zahlen: Die Betriebslänge des bundeseigenen Schienennetzes lag 1994 bei 40.385 km; 2010 waren es noch 33.723 km. Selbst 2011 waren es rund 340 km weniger als im Vorjahr, nämlich 33.378 km. Auch wird die bundeseigene Schieneninfrastruktur von Jahr zu Jahr älter – und damit anfälliger. Vor diesem Hintergrund erscheint der Gesetzentwurf hinsichtlich Investitionen im NE-Schienennetz einigermaßen unzureichend – und die Begründung, man wolle das Schienennetz ausbauen als pure Augenwischerei.

Auch bitte ich, das Augenmerk auf das Folgende zu richten: Oft sind es eher kleine Maßnahmen wie ein zusätzliches Überholgleis oder ein neues Stellwerk, die im Bahnbetrieb tatsächlich einen großen Nutzen entfalten könnten, die aber nur schleppend umgesetzt werden. Oder es könnten stillgelegte Strecken mit einem vertretbaren Aufwand reaktiviert werden, und Unternehmen könnten ihre Gleisanschlüsse zurückerhalten, die die DB AG ihnen in den letzten Jahren radikal gekappt hat. Auch hierfür konkrete Zahlen: Es gab 1994 noch 11.742 Privatgleisanschlüsse – 2010 waren es nur noch 8.029. Das heißt: Es gab hier einen Abbau von 31 Prozent!

Statt solche kleinen Investitionen zu tätigen und große Sündern der Vergangenheit mit eher wenig Geld wieder gut zu machen, werden immer wieder milliardenteure Neubaustrecken geplant und gebaut, die oft einen sehr zweifelhaften Nutzen haben – ich erinnere nur an die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm oder die Neubaustrecke durch den Thüringer Wald. Diese Schnellstrecken dienen nur einem kleinen Teil der Reisenden und sind für den Güterverkehr meist sogar komplett nutzlos – auch wenn in den Nutzen-Kosten-Berechnungen immer wieder angenommen wird, dass diese Strecken auch vom Güterverkehr genutzt würden, was dann jedoch nicht geschieht. Andere, viel wichtigere Ausbauprojekte wie die Rheinschiene kommen stattdessen nur langsam voran, obwohl sie tatsächlich die Netzkapazitäten an entscheidenden Punkten erhöhen und nicht zuletzt auch Entlastungen für die Anwohnerinnen und Anwohner schaffen würden.

Außerdem muss auch der Rückzug der Bahn aus dem Güterverkehr auf kurzen und mittleren Entfernungen (unter 300 Kilometer) und aus dem Einzelwagenverkehr rückgängig gemacht werden. Mit der Fokussierung der DB AG auf Ganzzüge über große Entfernungen überlässt die Bahn ganze Transportsegmente dem Straßengüterverkehr. Stattdessen muss das Gegenteil passieren: Die Bahn muss auch auf kurzen Entfernungen und für kleinere Einheiten wieder ein attraktives Angebot bieten, nur so kann deutlich mehr Verkehr auf die Bahn kommen.

In diesem Sinne sollten wir durchaus mehr Geld in die Schieneninfrastruktur investieren – sowohl in die NE-Bahnen als auch in das bundeseigene Netz. Diese Investitionen müssen aber sinnvoll sein und sich nicht nur an der Maxime „schneller, höher, weiter“ orientieren. Außerdem muss der Lärmschutz für die Anwohnerinnen und Anwohner dabei eine zentrale Rolle spielen. Wenn wir unseren Verkehr klima- und sozialverträglich umgestalten wollen, dann brauchen wir mehr Bahn und weniger Straße – und ganz besonders weniger Flugverkehr. Dafür müssen wir jetzt die richtigen Investitionsentscheidungen treffen, und die stärkere Förderung der NE-Bahnen ist dazu immerhin ein erster Schritt, dem weitere folgen sollten.

Was ich bei diesem Gesetz im besonderen und bei der Verkehrspolitik im allgemeinen komplett vermisse: Es gibt keinen Generalplan, keine weitsichtige Gesamtperspektive. Und wenn es eine solche gibt, dann sieht die eher fatal und wie folgt aus:  Man überlässt die Verkehrsentwicklung dem globalisierten Markt und man „investiert hinterher“: man baut neue Straßen, neue Häfen, neue Start- und Landepisten … und dann vielleicht auch ein paar neue Schienenstrecken.

Bereits der erste Satz in der Gesetzesvorlage findet nicht meine Zustimmung, so wenn es dort heißt:

„Die Schaffung eines europäischen Raums lässt die Verkehrsleistungen in allen Teilen Deutschlands erheblich ansteigen.“ Das ist erstens nicht in vollem Umfang richtig – immerhin sanken die Verkehrsleistungen im gesamten Güterverkehr im vergangenen Jahr 2012, obgleich es Wirtschaftswachstum gab. Vor allem aber handelt es sich dann, wenn es ein solches allgemeines Wachstum gab, nicht um einen positiv zu wertenden Prozess. So hat sich ja der Straßenverkehr per Lkw in den letzten 15 Jahren fast verdoppelt und auch der Schienengüterverkehr ist deutlich gestiegen – obgleich der Lebensstandard nicht mehr stieg und vielfach fiel. Diese Art Wachstum sehe ich ausgesprochen kritisch. Hier gibt es eine ständig steigende Transportintensität – in einer Ware von ein und derselben Qualität stecken immer mehr Transportkilometer – und zwar solche, die per Lkw, auf der Schiene und per Luftfracht erbracht werden (das Binnenschiff klammere ich mal aus – leider geht hier seit geraumer Zeit sogar die absolute Verkehrsleistung zurück). Dies eart Wachstum, das vor allem mit einer aus dem Ruder laufenden Globalisierung zu tun hat, ist abzulehnen. Es basiert auf absurd gesteigerter internationaler Arbeitsteilung. Und es ist gepaart mit der Zerstörung regionaler Wirtschaftsstrukturen.

Insofern fordert die Fraktion DIE LINKE:

Investitionen in die Schiene ja! Verlagerung auf die Schiene – ja! Aber nicht die Verlagerung eines Teils des Wachstums. Sondern die reale Verlagerung eines höchstens gleichbleibenden Güterverkehrs und perspektivisch eines wieder reduzierten Güterverkehrs auf Schiene und Binnenschiffe.